f1吧百度贴吧♥ F1现在的赛况怎样

一、F1现在的赛况怎样

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1、F1每年大概3-10月比赛，11-2月测试、发布新车。

2、09年因为汽联规则模糊导致研发路线不同，法拉利、迈凯轮、宝马等传统豪门对KERS研发而放弃了其他，丰田、威队、布朗GP钻规则空子，布朗GP在前几场比赛夺下6个冠军，现只有传奇设计师纽伟带领的红牛可与之抗衡。

3、法拉利已基本放弃本赛季，迈凯轮最近几站赛车做了很多升级，重回分站冠军争夺行列，不过车队冠军基本无望。

4、1989普罗斯特(Alain Prost)法国迈凯轮

5、1990塞纳(Ayrton Senna)巴西迈凯轮

6、1991塞纳(Ayrton Senna)巴西迈凯轮

7、1992曼塞尔(Nigel Mansell)英国威廉姆斯

8、1993普罗斯特(Alain Prost)法国威廉姆斯

9、1994舒马赫(Michael Schumacher)德国贝纳通

10、1995舒马赫(Michael Schumacher)德国贝纳通

11、1996 D-希尔(Damon Hill)英国威廉姆斯

12、1997维伦纽夫(Jacques Villeneuve)加拿大威廉姆斯

13、1998哈基宁(Mika Hakkinen)芬兰迈凯轮

14、1999哈基宁(Mika Hakkinen)芬兰迈凯轮

15、2000舒马赫(Michael Schumacher)德国法拉利

16、2001舒马赫(Michael Schumacher)德国法拉利

17、2002舒马赫(Michael Schumacher)德国法拉利

18、2003舒马赫(Michael Schumacher)德国法拉利

19、2004舒马赫(Michael Schumacher)德国法拉利

20、2005阿隆索(Fernando Alonso)西班牙雷诺

21、2006阿隆索(Fernando Alonso)西班牙雷诺

22、2007莱科宁(Kimi Raikkonen)芬兰法拉利

23、2008汉密尔顿(Lewis Hamilton)英国迈凯轮

24、【第一节排位赛】：20分钟<淘汰5名车手，他们将从正赛的第16名至第20名发车>

25、【第二节排位赛】：15分钟<淘汰5名车手，他们将从正赛的第11名至第15名发车>

26、【第三节排位赛】：10分钟<不淘汰车手，他们将从正赛的第1名至第10名发车>

27、【正赛】FIA规定,每站比赛的正赛的距离不能少于300公里,不能大于310公里（摩纳哥站除外），比赛时间不能大于2小时。

28、3月27-29日：澳大利亚（墨尔本阿尔伯特公园赛道）

29、4月3-5日：马来西亚（吉隆坡雪邦赛道）

30、4月17-19日：中国（上海上海国际赛道）

31、4月24-26日：巴林（麦纳麦沙赫尔国际赛道）

32、5月8-10日：西班牙（巴塞罗那加泰罗尼亚赛道）

33、5月21-24日：摩纳哥（摩纳哥蒙特卡洛赛道）

34、6月5-7日：土耳其（伊斯坦布尔伊斯坦布尔赛道）

35、7月10-12日：德国（纽博格林赛道）

36、7月24-26日：匈牙利（布达佩斯匈格罗宁赛道）

37、8月21-23日：欧洲（西班牙瓦伦西亚赛道）

38、8月28-30日：比利时（斯帕赛道）

39、9月11-13日：意大利（国立蒙扎赛道）

40、9月25-27日：新加坡（新加坡滨海湾赛道）[夜间比赛]

41、10月16-18日：巴西（圣保罗英特拉格斯赛道）

42、10月30日-11月1日：阿布扎比（阿布扎比亚斯码头赛道）

43、楼主可以到贴吧看一下09年情况。

二、请问要怎么看F1赛车

既然以前没有看过,那首先从培养兴趣开始吧.

1.多看看比赛,挑个车队或车手做偶像,开始就只看比赛就行,关注车手和车队的成绩.电视解说里时常会涉及到比赛的规则,每一次都用心记一下.看的多了,自然就懂了.关注一下花边新闻.

2.在能看懂比赛的基础上,关注车手过弯的路线,比赛中的进站,车队的战略,到网上的贴吧或论坛看看其他人对比赛或车手的评价.学会欣赏超车和漂亮的战略.

3.在这的基础上,初步了解赛车的构成,机械等原理(这个不想学也没关系,毕竟了解的人是少数,不妨碍欣赏F1,但了解了肯定会更喜欢F1)

4.查找一下F1的历史,比如说经典战役,和曾经的一些伟大车手,看看他们的比赛.

5.多去一些论坛等,和大家交流多了,懂的就多了.找一个比较懂的人带带你,也是不错的选择.

主要还是兴趣,有兴趣一切都好办.

三、F1百米提速时间

F1赛车可以在2.5秒内从0加速到100公里／小时，在5秒钟内达到200公里／小时；

车型代号 F2007车身总长 4545毫米

车身总宽 1796毫米车身总高 959毫米

后轮轮距 1405毫米前轮轮距 1470毫米

车身总重 600公斤(含水、润滑油和车手)底盘结构碳纤维蜂窝状符合结构

活塞直径 98毫米引擎质量 95公斤

燃油壳牌V-PowerULG62润滑油壳牌SL-0977

变速箱布置方式纵置变速箱(带防滑差速锁)变速箱结构 7挡连续式半自动变速箱(1倒挡)

制动系统碳纤维通风刹车碟悬挂系统前后双叉臂(主动推杆、旋转减震器)

法拉利F2007深度分析:转用零龙骨长轴距另有学问

法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！

一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距

法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。

对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”

但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。

回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。

FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。

至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。

从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。

而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。

关于车尾横梁翼需要特别说明的是，老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。

在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。

法拉利在新车发布期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。

为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。

这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。

关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。

提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。

当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。

在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。

言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。

除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。

三，引入无缝变速箱优化引擎性能

从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。

2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。”

根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。”

和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。

引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。

“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。

参考资料：

回答者：忧郁王子ADAM-首席运营官十二级 3-22 19:30

回答者：open_keep-江湖新秀五级 3-22 20:34

F2007的底盘车体与去年的车型248 F1有显著的差异，新设计的悬挂系统引入创新的概念，大多数的变动都是在空气动力学套件上，侧板和前部也有修正，这是为了配合冷却系统的，所以散热器出口和引擎的进风口都会随着变动，车子的轴距比以前的长，后部较窄，有利于变速箱的放置，变速箱还是一样具有七档，后悬挂系统跟248 F1很相似，但是有经过研发进化，以便配合2007年的普利司通轮胎。

至于前后的空气动力套件配置，预期赛季开始之前还会有所变动，去年后照镜放置的特殊位置还是维持着，排气系统也维持原样，一般而言，虽然车子的设计和研发完成，然而最重要的关键是在技术方面的合作无间，法拉利依然使用壳牌的燃油及润滑剂，于菲亚特研究中心进行模拟测试，而Brembo则进行煞车系统的研发。这辆新车将于明天由马萨在费奥拉诺赛道首度试航。

法拉利纵向变速箱（限滑差动锁，半自动）

独立悬架,推杆启动前后双叉扭力弹簧

车身重量:600公斤（包括润滑油、水与车手）

MagnetiMarelli公司产数字电子喷射

MagnetiMarelli公司产静态电子点火

四、f1移动赛车游戏贴吧

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文章导读：

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